Wie Hannover zur Auto-Stadt wurde — und sie heute zurückbaut

Die Stadt, die einst zum Vorbild der autogerechten Moderne wurde, baut diese Logik heute Stück für Stück zurück. Für ein Planungsbüro ist das nicht nur eine Lektion darüber, wie schnell Leitbilder altern. Der Fall zeigt auch, warum zeitgemäße Stadtplanung flexibel sein muss.

Wiederaufbau im Zeichen des Autos

Nach den Luftangriffen des Zweiten Weltkriegs lag Hannovers Innenstadt zu rund 90 % in Trümmern; rund 50 % der Gesamtstadt waren bei Kriegsende völlig zerstört oder schwer beschädigt. Unter den zerstörten deutschen Großstädten stand Hannover damit an siebter Stelle. Der Wiederaufbau der niedersächsischen Metropole gelang jedoch deutlich schneller als fast überall sonst. Grundlage war ein 1950 aufgestellter Flächennutzungsplan, maßgeblich geprägt vom damaligen Stadtbaurat Rudolf Hillebrecht.

Zwei Entscheidungen bestimmten das Konzept. Zum einen erweiterte eine neue strukturelle Anordnung das Zentrum zur Kernstadt. Zum anderen wurden die Voraussetzungen für ein neues Verkehrskonzept geschaffen, das ganz auf das Automobil setzte: die autogerechte Stadt. Die alten, sternförmigen Strukturen, die fast allen Verkehr über den Kröpcke leiteten, wurden durch ein „Rad“-Modell ersetzt, bestehend aus einem Innenstadtring (Nabe), Tangenten (Kranz) und Radialstraßen (Speichen). Durchgangsverkehr, Zielverkehr und innerstädtischer Verkehr nutzten so nicht mehr weitestgehend die gleichen Straßen, sondern wurden in verschiedene Verkehrsadern getrennt. So entstanden u. a. der Cityring sowie der Messeschnellweg.

Der Preis des Fortschritts

Die überregionale Presse wurde schnell auf den raschen Wiederaufbau der Stadt aufmerksam und würdigte ihn als bahnbrechend und visionär. Mit „Das Wunder von Hannover“ widmete das Nachrichtenmagazin DER SPIEGEL dem Thema im Juni 1959 sogar eine 15-seitige Titelgeschichte. Doch das Tempo hatte seinen Preis. Um die breiten Achsen für den Autoverkehr zu schaffen, wurden zahlreiche historische Gebäude abgerissen. Barocke und klassizistische Strukturen der früheren Residenzstadt verschwanden zugunsten geschwungener Autostraßen.

Besonders schmerzhaft waren zwei Verluste an der Leine: die Flusswasserkunst am Leineschloss, ein schlossähnlicher Bau aus dem 19. Jahrhundert, sowie das Friederikenschlösschen am Friederikenplatz, das 1966 zugunsten eines nie verwirklichten Neubaus der Niedersächsischen Staatskanzlei fiel. Den Abriss der Flusswasserkunst bezeichnete Hillebrecht später selbst als Fehler.

Der Cityring sollte den Kern vom Verkehr entlasten; tatsächlich zerschnitt er gewachsene Strukturen. Bis heute trennt er die Innenstadt von ihren angrenzenden Quartieren: von der Calenberger Neustadt im Westen, der Lister Meile im Nordosten, dem Neuen Rathaus mit Maschpark und Maschsee im Süden. Die City wirkt dadurch wie eine Insel, umflossen von einer breiten, lauten Verkehrsschneise (am Leibnizufer etwa auf sechs Fahrspuren). Hinzu kam, dass der Autoverkehr noch schneller zunahm, als selbst Hillebrecht vermutet hatte. Schon Anfang der 1960er Jahre griff die Stadt auf eingeplante Reserven zurück und begann, einzelne Verkehrsströme auf aufgeständerte Hochstraßen zu verlegen, die heute teils schon wieder zurückgebaut sind.

Die Stadt korrigiert ihre eigene Logik

Heute, 75 Jahre später, dreht Hannover den Kurs. Dieses Mal ist es das Ergebnis eines Bürgerdialogs mit Experimentierräumen, Umfragen und Quartierswerkstätten. Mit dem Innenstadtkonzept „Mitte neu denken – das Innenstadtkonzept 2035“, das der Rat im September 2022 beschloss, hat die Stadt einen Gegenentwurf zur autogerechten Moderne aufgelegt. Der Anlass ist ein doppelter: Der Onlinehandel hat das Einkaufsverhalten verändert, sodass sich die City nicht länger allein über den Handel definieren kann. Sie soll wieder Wohn-, Kultur- und Aufenthaltsort werden. Außerdem zwingt der Klimawandel zum Umdenken: Versiegelte Flächen werden aufgebrochen, begrünt und durch Blühflächen ersetzt, wo der Untergrund es zulässt.

Das darauf aufbauende Integrierte Mobilitätskonzept Innenstadt 2030+ übersetzt das in einen konkreten Plan: „Aus autogerecht wird zukunftsgerecht“, fasst die Stadt ihr eigenes Programm zusammen. Hannovers Zentrum soll in Zukunft nahezu autofrei sein. Statt den Verkehr in die Stadt zu führen, wird er an den Rand verlagert. So wird der Durchgangsverkehr reduziert, und Autos werden vom Cityring auf direktem Weg in die Parkhäuser geleitet, die zugleich als Quartiersgaragen für Anwohnende dienen. Die getrennten Stadträume, die der Ring einst zerschnitten hat, sollen Schritt für Schritt wieder zusammenwachsen. Neue, einfachere Querungen sollen die Innenstadt wieder mit den angrenzenden Quartieren verbinden.

Was das für die Planung von morgen bedeutet

Für uns steckt in dieser Geschichte vor allem eine Erkenntnis: Was eine Generation für die richtige Antwort hält, kann die nächste schon wieder korrigieren. Und: Gute Stadtplanung trägt auch dann noch, wenn sich das nächste Leitbild durchsetzt. Genau das denken wir im Quartier von Anfang an mit. Ökonomie, Ökologie und Soziales betrachten wir dabei nicht getrennt, sondern als eine Einheit, über den gesamten Lebenszyklus eines Gebäudes hinweg. Wir planen bewusst für die Wandelbarkeit, achten den Bestand, statt ihn vorschnell zu opfern, und stellen den Menschen in den Mittelpunkt — nicht das Verkehrsmittel.

Diese Haltung zeigt sich konkret in unseren Projekten; viele Quartiere, die wir entwickeln, sind verkehrsberuhigt bis autofrei gedacht. So haben wir etwa bei der Quartiersentwicklung des Felds Kleines Lutterfeld in Wennigsen die Pkw-Stellflächen auf ein Mindestmaß reduziert, um dem Fuß- und Radverkehr Vorrang zu geben. Mobility-Hubs mit Ladestationen für Elektrofahrzeuge entkoppeln das Auto vom Wohnumfeld — ohne die Erreichbarkeit aufzugeben.

Bildnachweis: Landeshauptstadt Hannover/ Ole Spata

Transparenzhinweis: Dieser Beitrag entstand unter Einsatz von KI-gestützten Recherche- und Textwerkzeugen. Die fachliche Ausarbeitung, inhaltliche Prüfung und finale Redaktion erfolgten durch SEYSTA Architekten und Stadtplaner.